Al aire de Juntos en Continental, el experto en seguridad vial Federico González charló con Fernando Carnota sobre los principales motivos que causan los accidentes en el país.
El trágico accidente en la autopista Panamericana en el que murieron cinco amigos volvió a poner el tema de la inseguridad vial en agenda, una de las problemáticas más persistentes que sigue cobrando miles de vidas cada año y los especialistas advierten que la tendencia «podría agravarse» debido al contexto actual.
En diálogo con Fernando Carnota para el programa Juntos en Continental (Radio Continental), el experto en seguridad vial y director de la Maestría en Transporte Público de la Universidad Nacional de San Martín, Federico González, trazó un diagnóstico preocupante: «Las cifras no están bien para nada. El único momento donde bajaron las cifras anuales de muertes fue durante la pandemia, en 2020 y parte de 2021. Después se mantienen en 5 mil muertes por año aproximadamente por siniestros viales. Estamos rondando las 25 mil lesiones graves y leves al año».
González advirtió que la situación no solo no mejora, sino que podría agravarse: «La tendencia es igual, no cambia. Incluso podría agravarse, por la difícil situación económica, por las desregulaciones que hay en el mundo automotriz y por otros factores más tendientes a la política vial que a la prevención pura y dura», explicó.
El mito más famoso detrás de la inconciencia al volante
Uno de los aspectos más complejos que plantea el especialista es el componente cultural y la falta de conciencia ciudadana: «La premisa es pensar que ‘a mí no me va a pasar’. Porque es solamente abrir la puerta de tu casa, salir a la calle y caminar, andar en bicicleta o subirte a un auto, como taxista, como pasajero de un colectivo. Y uno no se espera semejante desenlace. Entonces eso es un punto inicial a tratar: la conciencia, la concientización desde un marco integral».
El rango etario más afectado por los siniestros viales es el de 15 a 34 años. González remarcó que no se trata solo de conductores, sino también de pasajeros: «Y vos me dirás: ¿cómo de 15 años, si no conducen? Bueno, en el norte del país es muy común que los padres lleven a sus hijos al colegio en las motocicletas como acompañantes. También usan las motocicletas, haciendo la vista gorda los municipios, los menores de edad. Ahí es donde se agrava el tema».
Además, relacionó este rango de edad con una etapa de vida marcada por una percepción de invulnerabilidad: «Es el típico rango etario donde uno se cree la persona con más éxito en la vida, donde el límite uno lo estira más en cualquier ámbito cotidiano y también en la conducción: ahí se ven las carreras de autos, los zigzagueos de las motos, etc. Es uno de los focos a tratar para la política municipal, provincial y nacional».
El sistema de transporte eléctrico como una solución a la inseguridad vial
En contraposición a esta crisis, González destacó algunas políticas impulsadas desde la Ciudad de Buenos Aires para mejorar el sistema de movilidad: «Se está tratando y es parte de sus políticas implementar el transporte público de calidad, eléctrico y sustentable», dijo.
Uno de los proyectos más importantes es el TramBUS, un colectivo eléctrico de primera calidad que se propone conectar puntos estratégicos de la ciudad: «El primer paso se va a dar en 2026 con lo que se llama P1, donde se van a unir todas las líneas de subte, desde Aeroparque hasta la Av. Sáenz, en Pompeya».
El objetivo de estos nuevos vehículos —que provendrían de Europa— es ofrecer una alternativa de transporte eficiente, segura y moderna: «Hay empresas que trabajan hace 10 años con estos micros 100% eléctricos y no son reconvertidos como puede ser en otros países de Sudamérica, donde reconvierten las unidades diésel. La idea es que tengan wifi, que tengan aire acondicionado, que estén cerrados, que sean seguros y que sean segregados al tránsito».
González remarcó que el éxito de estos modelos en Europa demuestra su eficacia para desplazar el uso del auto particular, y que la clave está en traer al país unidades que ya funcionan y que marcan la diferencia en términos de seguridad y calidad de vida.
Dudas sobre la licitación de colectivos eléctricos en Buenos Aires
El proyecto enfrenta una polémica licitatoria que pone en duda su transparencia y viabilidad técnica.
La modernización del transporte público en la Ciudad de Buenos Aires tuvo su gran anuncio a principios de 2025, cuando el jefe de gobierno Jorge Macri presentó el TramBUS, un sistema de colectivos eléctricos de alta capacidad que promete unir el norte con el sur de la ciudad a partir de 2026. Sin embargo, a poco más de dos meses de ese anuncio, el proyecto ya enfrenta una polémica licitatoria que pone en duda su transparencia y viabilidad técnica.
El objetivo oficial es reemplazar a los colectivos tradicionales por vehículos eléctricos, silenciosos, de piso bajo y con aire acondicionado, que no contaminen ni afecten el patrimonio urbano. La línea recorrería un eje estratégico que une Ciudad Universitaria, Aeroparque, Retiro y zonas del sur porteño. Pero la licitación pública para adquirir las unidades necesarias encendió la alarma de técnicos y expertos del sector.
Una licitación cuestionada y una empresa sin flota comprobada
Según el documento de licitación pública N° 244/24, dos empresas compiten por la provisión de 74 vehículos eléctricos: Irizar e-Mobility, una firma española con operaciones en más de 90 países y experiencia comprobada en capitales europeas, y Megacar S.A., una empresa argentina que no pudo acreditar la existencia de una flota real. Lo que presentó fueron renders digitales y promesas de desarrollo local.
La comparación de costos agrava la controversia: mientras Irizar ofrece sus unidades por USD 48.720.833,51, la oferta de Megacar alcanza los USD 48.745.730, una cifra aún mayor. ¿Cómo es posible que se contemple seriamente adjudicar el contrato a una empresa sin trayectoria, con un presupuesto más elevado y sin vehículos disponibles?
Una fuente cercana a la licitación, consultada por este medio, fue contundente: «Sería poco seguro y extraño que se adjudique a una empresa local un producto que no tiene. Y que Buenos Aires no tenga la mismo la calidad de transporte que circula en las mejores capitales del mundo».
Ventajas de la electromovilidad y promesas aún pendientes
Desde el punto de vista ambiental, el TramBUS tiene fundamentos sólidos. Un estudio de la Agencia Internacional de Energía (IEA) indica que los buses eléctricos reducen en un 39% las emisiones de carbono comparados con sus versiones diésel. Además, su bajo nivel de ruido mejora la calidad de vida urbana. En este sentido, Buenos Aires seguiría los pasos de ciudades como París, Bogotá o Barcelona.
En la presentación oficial del proyecto, Jorge Macri destacó: «Esta línea nueva de colectivos eléctricos no vibra, no hace ruido, no poluciona y es apta para convivir con nuestro patrimonio arquitectónico». El anuncio incluyó la promesa de conectar puntos clave como Retiro, la costa porteña y Ciudad Universitaria, integrando tren, subte y metrobús en un solo sistema.
Los vehículos eléctricos prometen:
- Cero emisiones contaminantes.
- Reducción del ruido urbano.
- Mayor confort para el pasajero.
- Ahorro a largo plazo en mantenimiento y consumo energético.
Pero la tecnología de punta necesita respaldo técnico. Y las decisiones políticas deben garantizar que los proveedores estén a la altura del desafío.
Soluciones reales, no maquetas
Mientras el Ejecutivo porteño insiste en avanzar con el proyecto, la comunidad técnica y parte de la ciudadanía expresan su preocupación: adjudicar una licitación millonaria a una empresa sin respaldo no solo pondría en riesgo la ejecución del proyecto, sino que enviaría un mensaje contradictorio sobre la transparencia en el uso de fondos públicos.
Según un artículo publicado por Urban Transport Magazine, el éxito de la transición hacia buses eléctricos en otras ciudades se basó en alianzas con empresas con experiencia real y estándares internacionales. Apostar por lo contrario puede significar años de demoras, sobrecostos y un servicio deficiente.
El TramBUS representa una gran oportunidad para transformar la movilidad en Buenos Aires. Pero para que el futuro llegue sobre ruedas, las decisiones presentes deben estar bien fundamentadas. Porque una ciudad que quiere parecerse a las mejores del mundo no puede elegir lo peor.
